Позначка: Слайдер

 Джерело

Яблука є одними з найпопулярніших фруктів в Україні. Ледь не в кожного господаря у садочку в заміському будинку можна побачити яблучне дерево. А то і не одне. Українці використовують яблука і для швидкого перекусу на роботі, і печуть пироги з ними, а інколи готують вишукані страви з яблуками, які подаються на святковий стіл. Коли стартує сезон яблук, чи варто в цьому році сподіватися на великий врожай та якими будуть ціни на цей продукт – журналісту УНН розповів голова громадської спілки “Укрсадвинпром” Володимир Печко.

Початок сезону яблук

Сезон по збиранню яблук – то це вересень-листопад. Сезон експортний для яблук – то є вересень лютий. В цей період часу ми експортуємо яблука за кордон у різні країни світу, по всіх континентах практично. Сезон по Україні – це фактично круглий сезон, ми фактично закрили себе, закрили свій ринок від імпорту залежності. Ми повністю забезпечуємо свої потреби по яблуку

Голова “Укрсадвинпрому” також зазначив, що збір ранніх яблук починається у серпні, а восени іде збір регулярних яблук, призначених на закладку.

“Ранні яблука збираються в серпні, їх називають літні. Вересень-листопад – це вже пішло таке регулярне яблуко, осіннє. Це вже яблуко, яке буде кластися на закладку в холодильні камери з регульованим газовим середовищем”, – пояснив експерт.

Володимир Печко також наголосив, що умови зберігання яблук різні. Хто має відповідні сховки – може зберігати яблука хоч цілий рік.

Зберігають по різному. В когось є регульоване газове середовище, то можна продовжити зберігання майже весь рік. В когось нема, ті можуть продовжити строк зберігання до січня місяця, наприкла

Наслідки посухи та заморозків в Україні: втрати врожаю фруктів місцями сягають 100% 02.06.25, 16:54 • 2654 перегляди

Урожай яблук буде невеликим

Експерт розповів, що, як і минулого року, урожай якісного яблука буде невисоким. Причиною цього є неспроможність захистити врожай від погодних умов.

“Врожай у цьому році буде приблизно на рівні минулого року – небагато яблук в цьому році. Так само, як і в минулому році, буде мало якісного яблука. Так відбувається через погодні умови. Все-таки в нас не вирішено питання щодо градобойних сіток у садівничих господарствах”, – пояснив Печко.

Садівник також додав, що Україна суттєво відстає від європейських країн, які мають значно сильніші спроможності щодо вирощування та збереження яблук. Європейці залучають до цього усі можливі сучасні технології.

Польща, Нідерланди, Бельгія – вони не граються, як ми, мовляв, що виросте то виросте. Ці країни намагаються захистити врожай від початку закладки до етапу збирання. Градобійні сітки мають бути. Зрошення спеціальне ставиться. Навіть зрошення технологічне з акцентом на садок. Але це сучасні технології, в нас практично такого ще нема. Для початку треба забезпечити хоча б градобійні сітки. У нас в Україні є вони, але лише на сучасних підприємствах, флагманських. Але це 10-15 тисяч доларів на один гектар затрата

Готуємо смачні оладки з яблуками: простий рецепт для ідеального вихідного сніданку09.11.24, 07:36 • 28806 переглядiв

Якими будуть ціни на яблука

Також Володимир Печко пояснив, що ціни на яблука спершу знизяться за рахунок великої кількості літніх яблук, проте вже у наступному році почнеться подорожчання.

В цьому році ціни спочатку знизяться, тому що будуть і літні яблука, і осінні. І в нас аграрна країна, яблуко у кожному дворі, у когось батьки вирощують, бабусі, дідусі. А от в наступному, 2026 році, ціна може повернутися на рівень минулорічних цін і навіть бити рекорди

Печко розповів, що в 2024 році ціна за один кілограм яблука сягала 70-80 гривень. Втім, він висловив сподівання, що цей рекорд не буде побито ні в цьому, ні в наступному році.

У нас в цьому році було уже влітку 2025 року, яблуко врожаю 2024 вже було 70-80 гривень за кілограм. Це приблизні минулорічні ціни були. У 2026 році теж може бути приблизно така ціна. Я не дуже вірю, що ми поб’ємо рекорд минулого року по ціні. Сподіваюся, у нас буде врожай, щоб ринок регулювався таким чином, щоб все ж таки були задоволені і виробники своїми цінами і врожаєм, і також задоволені будуть споживачі ціною. Все-таки не варто також забувати, що країна зараз переживає дуже багато випробувань

Рекордні ціни на яблука в Україні: чому продовжується зростання13.01.25, 12:49 • 67683 перегляди

 Джерело

Закритий повітряний простір, розірвані виробничі ланцюги, критична нестача комплектуючих та відсутність державної підтримки поставили під загрозу те, що десятиліттями було символом технологічної незалежності та джерелом економічного зростання. Попри ці виклики, українські авіакомпанії продовжують працювати на міжнародних ринках, витісняючи російських конкурентів та демонструючи світу надійність і професіоналізм. Особливої ваги набуває синергія цивільної та військової авіації, яка дозволяє підтримувати обороноздатність держави.

Роман Мілешко – український підприємець, антикризовий менеджер, військовий авіатор у третьому поколінні, почесний авіабудівник України, власник групи авіаційних компаній, серед яких “Авіакомпанія Константа” — найбільший у світі оператор літаків Антонов Ан-26, в інтерв’ю для УНН розкриває сучасний стан авіаційної галузі України. Далі – про виклики та можливості авіації, наслідки втрати державних преференцій, успіхи на міжнародному ринку, кроки для збереження стратегічного потенціалу галузі та нерозривний зв’язок між цивільною та оборонною складовими української авіації. 

Романе Вікторовичу, ви як людина, яка не зі слів знає про авіацію і літакобудування, як би охарактеризували сучасний стан авіаційної галузі в Україні?

Українська авіація переживає сьогодні найважчі часи за всю свою “небезхмарну” історію: російське вторгнення кардинально змінило умови роботи галузі. Сектор, який довгі роки був стратегічним надбанням і флагманом інженерно-технічного потенціалу України, а також – потужним джерелом фінансових надходжень та створення високооплачуваних робочих місць, зараз у глибокій кризі. Втрата значної частки виробничих потужностей, розташування більшості підприємств у небезпечних зонах, постійні обстріли та руйнування, закриття неба з перших миттєвостей війни та повне припинення цивільних авіаперевезень можна без перебільшення назвати безпрецедентною кризою в історії української авіації.

Сьогодні не працюють аеропорти, служби управління повітряним рухом та бази технічного обслуговування. Авіакомпанії розділилися на три групи: ті, що налагодили роботу за кордоном; ті, що призупинили діяльність; і ті, що вже закрились. У цій ситуації українці по-новому усвідомили цінність авіасполучення, оцінивши економію часу та комфорт авіаподорожей. Ми всі чекаємо на день, коли до Борисполя знову можна буде прилетіти літаком, і буде правильно, якщо ці перші рейси здійснюватимуть саме українські авіакомпанії.

Проте відновлення не станеться автоматично. Функціонування авіакомпанії неможливо налагодити за короткий час. Особливість авіаційної галузі – в її фінансовій ємності: високі доходи обумовлені високою собівартістю. Зупинка польотів анулює доходи, але не скасовує витрати. Більшість авіакомпаній, що припиняють роботу, не повертаються на ринок, тому збереження функціонування авіаперевезень має стратегічне значення для економіки.

Треба пам’ятати, що Україна – одна з небагатьох держав із повним циклом авіабудування, що є і перевагою, і можливістю. Незважаючи на виклики, ми здатні будувати літаки та авіаційні двигуни, входимо до п’ятірки країн-виробників літальних апаратів. Однак існує загроза, що через два-три роки ми можемо втратити можливість експлуатації певних типів авіатехніки через вичерпання запасів деталей.

Компанії нашої групи експлуатують українські літаки (ПрАТ “Авіакомпанія Константа”, ТОВ “Ксєна”) та гвинтокрили (ТОВ “H3Operations”) і щодня працюють з викликами постачання деталей, обслуговування, підтримки льотної придатності, пошуком можливостей для збереження і розвитку бізнесу своїми силами без жодної підтримки держави. При цьому присутність української авіаційної техніки на міжнародному ринку критично важлива, адже цивільні оператори разом із військовими формують запит на нові розробки, виступають замовниками модернізації та, головне, дають світовому ринку впевненість у надійності техніки, таким чином підтримуючи обороноздатність держави.

Попри проблеми, українська авіаційна промисловість може успішно працювати в унікальних сегментах. Це сегменти вантажних рампових та регіональних пасажирських літаків, які є візитною карткою України. Зараз у світі є великий попит саме в цій ніші. Також ми повинні продовжувати розвивати вертольотобудування. Звичайно ж, Україна повинна застовпити позицію лідера на ринку БПЛА, включаючи комерційні транспортні системи. Потрібно також завжди пам’ятати про українських героїв – військових авіаторів, льотчиків і техніків. За час війни вони отримали досвід, стали цінними фахівцями. Частина з них буде шукати себе в мирному житті за фахом. Цивільні авіакомпанії та організації з технічного обслуговування повинні бути готові надати їм такі можливості.

Що сталося з підприємствами цивільної авіації після закриття неба? Чи вдалося їм адаптуватися до умов воєнного часу?

Частина українських авіакомпаній продовжує працювати за межами країни, надаючи послуги гуманітарних перевезень для міжнародних організацій та урядів. У зв’язку із санкційними обмеженнями Україні вдалося витіснити росію і досягти 43% частки обслуговування місій ООН, демонструючи таким чином здатність надавати високоякісні авіаційні послуги, бути конкурентоздатними за умови найвищих вимог, мати високоякісних спеціалістів та відповідні сертифікації. Проте цей процес супроводжується низкою викликів. Абсолютно для всіх українських авіакомпаній найбільша складність – це неможливість використання інфраструктури на території України. Для регулярних пасажирських перевізників – це ще й втрата українського ринку. Українські експлуатанти повністю втратили доступ до своєї авіаційно-технічної бази в Україні і частково – до повітряних суден, які не можуть вилетіти з України через закриття неба для цивільної авіації.

Попри те що Україна має дуже хорошу репутацію на міжнародному ринку авіаперевезень, у тому числі представлена в декількох ексклюзивних сегментах, з початком війни нам доводиться постійно доводити та підтверджувати те, що ми можемо продовжувати безпечну та надійну роботу, і нам можуть довіряти. Тут дуже важлива підтримка та взаємодія держави в особі Державіаслужби та МЗС.

Одночасно авіаційна галузь України є невід’ємною частиною військово-промислового комплексу. Наявні в Україні літаки військової та цивільної авіації активно використовуються для відсічі збройної агресії росії. Мобілізаційний ресурс пілотів та авіаційних інженерів, який був сформований цивільними авіаційними підприємствами, сьогодні здійснює бойові завдання в складі ЗСУ та інших військових формувань. Низка авіаційних заводів та конструкторських бюро виконує контракти по державному замовленню, створює новітні розробки у сфері авіації, ракетобудування, виробництві дронів.

Цивільні оператори разом із військовими формують єдину екосистему розвитку – спільно працюють над модернізацією авіаційної техніки, розробляють програми для заміни радянських та російських компонентів на сучасні українські аналоги, створюють нову експлуатаційну документацію. Така синергія особливо важлива для вертольотів МИ-8МТВ та МИ-24, які залишаються основними типами, на яких воює ЗСУ.

Окрім війни та закритого неба – які фактори та проблеми стримують розвиток української авіації?

Підприємства галузі знаходяться під загрозою руйнувань через постійні обстріли. Більшість із них зосереджена на Сході України, частково вони релокуються, проте це потребує значного часу і ресурсів.

Також відбулось повне розірвання ланцюгів постачання комплектуючих до повітряних суден розробки колишнього СРСР з рф. Протягом останніх років спостерігається суттєвий спад виробничих можливостей у виробників повітряних суден та комплектуючих до них (двигуни, обладнання, композитні матеріали тощо).

Дуже гостро стоїть проблема заміщення російських деталей. Санкційні обмеження проти росії створили додаткову перешкоду. Законодавча заборона на імпорт російських товарів унеможливлює обслуговування радянської техніки, критично важливої для економіки та оборони. Підприємства зіткнулися з фактом трактування регіональними митними органами вимог Постанови КМУ №426 “Про застосування заборони ввезення товарів з російської федерації” не як “заборони імпорту товарів з території російської федерації”, а як “заборони імпорту до України товарів походження з російської федерації”, що унеможливлює подальшу роботу з ремонту, модернізації та експлуатацію державної та цивільної авіаційної техніки розробки колишнього СРСР.

При цьому наразі в Україні експлуатується значна кількість військових та цивільних вертольотів МИ-8 (понад 50 тільки для цивільних потреб), і відсутність комплектуючих для них підриває як економічну спроможність, так і обороноздатність держави. Вертольоти МИ-8МТВ, зокрема, без термінових і рішучих кроків можуть втратити льотну придатність через три-чотири роки, а це основний тип бойової машини, яка експлуатується ЗСУ. Одночасно за умови помірних вкладень після капремонту вертольоти можуть функціонувати чотири-вісім років, ті, що працюють за кордоном – повертати близько 40% валютної виручки до державного бюджету. Вкладені ресурси окупаються в декілька разів.

Авіація – це одна із найбільш технологічних і фінансово містких галузей, яка розробляє унікальні продукти та технології, дає в середньому десятикратний економічний мультиплікатор, розвиває інші галузі (1 робоче місце в авіації дає 10 в суміжних), є основою для безпеки й оборони країни, забезпечуючи бойову спроможність. Проте без зваженого державного рішення щодо тимчасового ввезення запчастин радянського походження, придбаних за межами росії, ми ризикуємо втратити можливість експлуатувати та виробляти продукцію українського авіапрому.

Чи справді авіація відійшла на другий план у порівнянні з виробництвом озброєння? Наскільки держава зараз підтримує галузь і взаємодіє з приватним сектором?

Сьогодні можна констатувати, що зі зрозумілих причин авіація відійшла на другий план, порівняно з виробництвом озброєння. Але державна підтримка підприємств авіаційної галузі є критично важливою та повинна залишатися.

З 1 січня 2025 року державні преференції для підприємств літакобудування не діють, що спричинило каскад негативних наслідків: здорожчання продукції на 25-40%, яка виготовляється, зокрема, для потреб ЗСУ, різке падіння конкурентоспроможності на міжнародних ринках, вимивання оборотних коштів, призупинення інвестиційних програм та згортання науково-дослідних проєктів, втрати критично важливих компетенцій та кадрового потенціалу. Відсутність пільг з ПДВ збільшила вартість критично важливого імпортного обладнання, що фактично заблокувало модернізацію виробництва. Скасування звільнення від податку на прибуток позбавило підприємства можливості реінвестувати кошти у розвиток, що особливо критично в умовах вкрай обмеженого доступу до кредитних ресурсів.

Більшість авіаційних підприємств вже змушені переорієнтовувати виробництво інших видів продукції або скорочувати персонал, що загрожує втратою унікальних компетенцій та технологій, відновлення яких у майбутньому буде надзвичайно складним і дорогим процесом.

Довоєнний законодавчий фундамент дозволив реалізувати знакові проєкти – від нового транспортника Ан-178 до перспективних безпілотних систем. Але припинення підтримки у 2025 році поставило під загрозу ці здобутки. За останні 15 років літакобудівна галузь зазнала значних змін. З 2010 року був прийнято Закон України “Про розвиток літакобудівної промисловості”. В 2016 було продовжено підтримку Закону до 1 січня 2025 року. Також в Податковому та Митному Кодексах були передбачені значні преференції для підприємств літакобудування.

Указом Президента України 22 липня 2020 році було створено Міністерство з питань стратегічних галузей промисловості. В 2021 році було сформовано Державну цільову науково-технічну програму розвитку авіаційної промисловості на 2021-2030 роки. Вона передбачала імпортозаміщення російських комплектуючих до пасажирських і транспортних літаків сімейства “Антонов”, гвинтокрилів, безпілотників. Завдяки Закону України “Про розвиток літакобудівної промисловості”, АТ “АНТОНОВ” вдалося розробити перший льотний зразок Ан-178, який чекає льотних випробувань.

Щодо співпраці держави і приватного сектору – вона існує, але є обмеженою. Приватні компанії демонструють успішну адаптацію до військових викликів та розширення на міжнародних ринках, включаючи співпрацю з ООН та партнерами. Однак, незважаючи на успіхи окремих підприємств, системна взаємодія між державою та приватним сектором потребує суттєвого вдосконалення.

Авіаційна галузь у всьому світі не існує і не може існувати без державної підтримки – від державного замовлення, яке створює високотехнологічний і інтелектуальний продукт до створення робочих місць, розвитку освіти в галузі. Авіаційні технології стають основою для технологій космічних. Тому розвинені держави прагнуть мати авіаційну галузь, це вважається вищою віхою економічного, соціального та технологічного розвитку суспільства.

Авіація завжди була втіленням української мрії про належність до клубу технологічно розвинених націй. В умовах війни ця мрія не повинна згаснути, адже саме технологічна перевага і власне виробництво стануть фундаментом нашої безпеки в майбутньому.

Якими можуть бути наслідки для країни, якщо авіацію зараз залишити без підтримки? Чи загрожує їй доля втраченого космічного сектору?

Загроза для української авіації повторити долю космічної галузі є цілком реальною. Досвід втрати космічної галузі України, яка колись була однією з найпотужніших у світі, демонструє, як відсутність системної державної підтримки, розірвані виробничі ланцюги та втрата кадрового потенціалу можуть призвести до незворотної деградації високотехнологічного сектору. Як і космічна галузь, що залежала від комплексу коопераційних зв’язків та потребувала значних державних інвестицій, авіаційна промисловість зараз перебуває на критичному перетині: без невідкладних заходів підтримки, стратегічного бачення та цільового фінансування вона ризикує перетворитися з виробника високотехнологічної продукції на постачальника окремих компонентів, інженерних рішень та робочої сили, втративши ключові компетенції, що формувалися десятиліттями.

Основна проблема стратегічних галузей і авіації зокрема – велика залежність від комплектуючих та ресурсів країни-агресорки. Від російських та білоруських комплектуючих залежали галузі, починаючи від хімічної та нафтохімічної продукції і закінчуючи тепловозами та сумішами для будівництва асфальтобетонних доріг. Не була винятком і українська галузь нерегулярних авіаційних перевезень, де використовується техніка, здебільшого виготовлена за радянських часів. Зокрема, це літаки Ан-124 та гелікоптери МИ-8МТВ. Терміни експлуатації такої техніки – близько 50 років. З урахуванням вже набутих термінів користування, вони можуть слугувати ще 10-15 років. Але потребують вчасного ремонту та технічного обслуговування.

За такої тенденції (відмова від використання літаків Антонов/вертольотів типу МИ-8, МИ-17), Україна втратить статус однієї з провідних авіаційних країн світу. Результатом будуть вкрай негативні наслідки в економічному, соціальному та іміджевому сенсі для нашої країни в цілому та критичні для авіаційної галузі.

З 2014 року державою було проголошено курс на імпортозаміщення деталей російського виробництва у стратегічних галузях економіки. Але фактично це стало декларацією, аніж завданням для кожної галузі із конкретними термінами і виділенням відповідних ресурсів та призначенням відповідальних, що сьогодні призвело до значних ускладнень в роботі підприємств. Зараз українські компанії ремонтують техніку виключно за рахунок власних запасів деталей з минулих років.

Гелікоптер МИ-8МТВ є головною технікою, що використовується на ринку гуманітарних перевезень, експлуатується у зонах стихійних лих, спеціальних операцій, для гасіння лісових пожеж. Зараз українські авіакомпанії є одними із лідерів на цьому ринку, сплачуючи щороку до держбюджету багатомільйонні податки. Ще більше могло би сплачуватися українським підприємствам за послуги ремонту.

У світі експлуатується близько 1500 МИ-8МТВ. З урахуванням переосмислення концепцій національної безпеки, підвищення рівня військових загроз та посилення державами сектору оборони на тлі існуючих і потенційних конфліктів, ця техніка дуже потрібна. За умови помірних вкладень супроводження світового парку, МИ-8 може приносити державі кошти і одночасно забезпечувати підтримку машин, які є на озброєнні ЗСУ.

До того ж, основними конкурентами України на цьому ринку є компанії з росії. Якщо українські компанії закриються, це буде стратегічною поразкою, бо ми воюємо не тільки на полі бою, а й в економічній площині, на міжнародній арені.

Авіація відіграватиме критичну роль у післявоєнному відновленні України. Швидке відновлення авіаційної інфраструктури забезпечить фізичну реінтеграцію деокупованих територій через налагодження повітряного сполучення в умовах пошкодженої наземної інфраструктури та величезних територій, що потребують розмінування.

Крім того, збереження і розвиток авіації стане символом технологічної зрілості відновленої України. Важливо розуміти, що синергія цивільного та військового секторів через спільні технології та виробничі потужності буде запорукою безпеки реінтегрованих територій. Післявоєнне відновлення відкриває вікно можливостей для інтеграції у глобальні авіаційні альянси на нових умовах, перетворюючи радянську спадщину на конкурентну перевагу.

Без підтримки галузі Україна ризикує в найближчий час остаточно перетворитися на постачальника сировини і робочої сили, а не продуктів і технологій. Це дуже негативна тенденція. Тому збереження української авіації – це не тільки про окрему галузь, не тільки про гроші, це про майбутнє країни, її стійкість і міць.

Що потрібно зробити, щоб підтримка авіації була дієвою? Якою має бути стратегія розвитку галузі на найближчі 5–10 років?

Дієва підтримка авіаційної галузі України має передбачати комплексний підхід, що включатиме кілька ключових стратегічних напрямків.

По-перше, необхідно терміново розробити і затвердити державну програму поетапного імпортозаміщення критичних компонентів для авіатехніки радянського виробництва. Це має бути не декларативна, а реальна програма з чітким фінансуванням, відповідальними особами та контрольованими термінами виконання.

Українським підприємствам держава повинна офіційно дозволити до моменту імпортозаміщення вітчизняними або західними аналогами, ввезення в Україну з-за кордону, крім держави-агресора, комплектуючих виробів, запасних частин та витратних матеріалів, розробки колишнього СРСР або рф, при умові, що такі комплектуючі були виготовлені до повномасштабного вторгнення в Україну.

По-друге, вкрай важливо відновити податкові та митні преференції для авіаційної галузі щонайменше на рівні, який діяв до 2025 року. Без таких стимулів українська авіаційна продукція втрачає конкурентоздатність на міжнародних ринках.

Держава повинна повернути наступні преференції для авіаційної галузі:

• Податкові преференції: звільнення підприємств літакобудування від податку на прибуток, звільнення від ПДВ та сплати земельного податку.
• Митні преференції для критичного обладнання: продовження звільнення від сплати ПДВ по операціях з ввезення на митну територію України товарів, що використовуються для потреб літакобудівної промисловості.
• Інвестиційні стимули: прискорена амортизація, податковий кредит на НДДКР (науково-дослідні і конструкторські роботи).
•  Експортна підтримка: державні гарантії, страхування експортних контрактів.

По-третє, потрібно створити державну програму підтримки експорту авіаційних послуг та продукції. Це має включати дипломатичну підтримку, спрощення процедур сертифікації та фінансові інструменти для просування наших компаній на зовнішніх ринках. Використання лише одного механізму надання пільг з відсутності інституту державного замовлення, зовнішньоекономічних преференцій та інших видів державної підтримки є недостатнім для відновлення стабільного розвитку літакобудування.

Для створення реальних умов збереження українського літакобудування необхідне впровадження не лише податкових пільг, а й інших форм державної підтримки. Серед ключових кроків – розроблення й ухвалення Державної цільової програми науково-технічного розвитку авіаційної промисловості України на довготривалий період; запровадження державного оборонного та консолідованого державного замовлення на розробку, виробництво й постачання вітчизняних безпілотників, літаків і тренажерів для потреб держави; зниження вартості кредитних ресурсів для підприємств літакобудування шляхом часткової компенсації процентної ставки з боку держави; а також реінвестування державою в авіаційну промисловість на рівні не менше ніж 15% вартості реалізованої продукції галузі.

Щодо стратегії розвитку на 5-10 років, я бачу такі основні напрямки:

• Збереження і розвиток унікальних компетенцій у сегментах рампових вантажних літаків та регіональних пасажирських літаків;
• Формування в Україні міжнародного центру компетенцій з обслуговування та модернізації авіатехніки радянського виробництва;
• Поступовий перехід на зразки вітчизняної західної техніки із збереженням, якісним обслуговуванням існуючого парку;
• Розвиток нових напрямків, зокрема безпілотних авіаційних систем комерційного та військового призначення;
• Створення умов для залучення в галузь іноземних інвестицій, у тому числі через механізми спільного виробництва;
• Відродження і посилення системи авіаційної освіти для забезпечення галузі кваліфікованими кадрами.

Ключовим фактором успіху має стати синергія зусиль держави та приватного бізнесу. Держава повинна забезпечити стабільне правове поле, стратегічне планування та цільову підтримку, а бізнес – ефективне управління та інноваційний розвиток.

У жодній іншій країні авіаційна галузь не існує без преференцій. Натомість в Україні, навіть з огляду на більш складні умови через війну, для авіації зараз немає державної підтримки авіаційного сектору. Якщо взяти до уваги досвід інших країн, які умови преференцій можуть бути запозичені з-за кордону в українське законодавство?

Аналізуючи міжнародний досвід, можна виділити кілька ефективних механізмів підтримки авіаційної галузі, які могли б бути адаптовані в Україні.

Європейський Союз практикує цільові дослідницькі програми, такі як Clean Sky та Horizon Europe, які фінансують розробку нових технологій. Україна могла б створити подібний фонд для фінансування критичних розробок у сфері імпортозаміщення та модернізації авіатехніки.

США використовує систему державних гарантій для експортних контрактів через Ex-Im Bank. Подібний механізм в Україні міг би значно посилити конкурентоздатність наших компаній на міжнародному ринку, особливо в контексті великих контрактів з довгими термінами реалізації. 

Канада надає прямі субсидії на розробку нових моделей літаків, що дозволило Bombardier успішно конкурувати з гігантами ринку. Для України такий механізм міг би прискорити розробку нових версій літаків Антонова та безпілотних систем.

Бразилія запровадила спеціальні податкові режими для виробників авіатехніки, що дозволило Embraer стати одним зі світових лідерів у своєму сегменті. Україна могла б відновити пільгове оподаткування для авіаційних підприємств та розширити його на інжинірингові компанії, що працюють у галузі.

Важливо розуміти, що преференції – не “подарунок” галузі, а інвестиція держави, яка багаторазово повертається через зростання експорту, створення високооплачуваних робочих місць, розвиток суміжних галузей та посилення обороноздатності країни.

 Джерело

Виробники ліків з кожним роком збільшують рекламні бюджети для просування та популяризації препаратів. На українців звідусіль “летить” реклама ліків проти кашлю, антигістамінних, ферментів для функціонування шлунку і покращення метаболізму… Від цієї реклами не сховатися – вона переслідує нас всюди: від телебачення та екрану смартфона до білбордів на вулицях та навіть рекламних плакатів у громадському транспорті. Але чи сприяє це зміцненню здоров’я українців, чи несе приховані загрози – УНН спробував розібратися.  

Реклама фармпродуктів на телебачені, за підсумками першого кварталу 2025 року, досягла загального бюджету 1,2 млрд грн. При цьому, за даними сейлз-хаусу “Ocean Media Plus”, які опублікувало профільне фармацевтичне видання “Аптека.юа”, найбільше фармгіганти вкладають грошей в рекламу ліків для дихальної системи та покращення травлення.

Однак, саме реклама лікарських засобів породжує проблему самолікування та зниження культури власного здоровʼя серед українців – таку думку в коментарі УНН висловив лікар Іван Черненко. Він зазначив, що, наприклад, реклама препаратів для поліпшення травлення спричиняє нездорову харчову поведінку в українців, і поселяє в їх головах думку, що можна переїсти, а потім випити препарат, який “запустить” травлення. 

Мене дуже бісить реклама препаратів, де показано, що людина переїла, а потім закликають прийняти якийсь препарат і стане легше шлунку. Зазвичай, це ферменти для підшлункової залози або прокінетики (стимулюють рухову активність шлунково-кишкового тракту – ред.). Але фішка ж не в тому, щоб обжертися, я перепрошую, і прийняти магічну пігулку. Треба комунікувати людині, що, може, не варто так багато їсти. Можливо у людини є якісь розлади, а може у людини є якісь серйозні проблеми зі шлунком і тому в неї проблеми з травленням? 

Та формування фармзаводами неадекватного ставлення українців до власного здоровʼя на цьому не завершується. Адже подібна реклама спонукає людей ще й до самолікування, яке не закінчується однією випитою таблеткою після переїдання. 

Коли в людини дійсно виникнуть якісь симптоми з травленням, які на ділі можуть бути першим дзвіночками звернутися до лікаря, вона через яскраву рекламу може протрактувати це як те, що можна вирішити однією пігулкою 

А такий підхід докорінно невірний і часто призводить до серйозних проблем. Які без заангажованого ставлення українців до власного здоровʼя, через надмірну рекламу ліків, можна було б вирішити на перших стадіях легко і швидко. Однак, через самолікування проблеми зі здоровʼям, як снігова куля, збільшуються до глобальних масштабів, які не усунути легкою терапією. 

Важливим також є те, що витрачені лише тільки за перші 4 місяці 2025 року на рекламу ліків на телебачені 1,2 млрд грн – лягають на плечі самих же українців. Адже фармвиробники закладають у собівартість препарату не тільки витрати на сировину та розробку формули, а й величезні бюджети: телереклама, створення “лікарської” легенди навколо бренду, маркетингові кампанії в соцмережах, а також розробку яскравого пакування. Тож, у підсумку пацієнт платить не лише за препарат, а й за телевізійну картинку, гасла та брендову “обгортку”. 

Очевидно надмірний обсяг реклами лікарських засобів – це глобальна проблема, що завдає шкоди здоров’ю наших співгромадян. Перевантаженість ефіру агресивними меседжами про “швидке полегшення” змушує людей лікувати симптоми замість причин, а самостійне призначення ліків під впливом реклами часто призводить до ускладнень.